100 ГОДИНИ СИНДИКАЛНО ДВИЖЕНИЕ

100GODINI

      

100 години

синдикално движение на локомотивния персонал  и 20 години от основаването на Синдиката на локомотивния персонал в България

                                      
100GODINI 2

 

     100 ГОДИНИ  СИНДИКАЛНО ДВИЖЕНИЕ НА ЛОКОМОТИВНИЯ ПЕРСОНАЛ

Точно преди 100 години, на 5 октомври 1913 година се състои  учредителното събрание на  Локомотивната организация, прекия предшественик на днешния Синдикат на локомотивния персонал в България. Като председател на временното управително тяло е избран  Антон Иванчев.

На 11 май 1914 година  в софийския хотел „Централ „започва конгрес,на които официално Локомотивната организация се превръща в  синдикат на локомотивния персонал. На конгреса  Антон Иванчев отново е избран за председател на организацията.

 

Буквално ще цитираме основните принципи на Локомотивната организация,така както са били записани при създаването. Много от тях звучат и днес напълно актуално.

 

1. Неутралитет към политически партии.

2. Пълна защита на професионалните интереси на членовете си.

3. Постепенно класово възпитание и просвета.

4. Подпомагане в духа на устава на своите членове.

5. За сега борба на икономическа почва  за премахване на лошите условия на труд, корупцията,безделието  и всички недъзи на службата.

6 Ще дава подкрепата си на цялото железничарство, а при нужда на цялата бореща се работническа класа.

7. Ще работи за пълното обединение на целия машинен персонал.

 

Основаването на Локомотивната организация изобщо не минава гладко. Тя  буквално се отцепва от Общия железничарски съюз, които съвсем естествено не е възхитен от идеята.

Причина за отцепването е, убеждението на машинистите и огнярите, че само собствена организация може да защищава най добре правата им.

 

Върху Локомотивната организация  се изсипват обвиненията на Железничарския съюз, че се грижи само за интересите на своите членове, а не за железничаското съсловие като цяло.

 

Не по малко враждебно е и отношението на  Транспортния съюз ,повлиян силно от идеите на тесните социалисти (комунистите).

Той обвинява Локомотивната организация в тотален егоизъм  и грижа единствено и само на своите лични интереси,а не за работническата класа като цяло.

В действителност локомотивната организация няма намерение да се отцепва напълно  от общия железничарски  съюз, а да членува в него на федеративен принцип,като независима организация, но с плащане на определен членски внос  и с готовност  при необходимост  за  съвместни координирани деиствия със Съюза, за подобряване на живота на железничарите като цяло. Така, че обвиненията на Железничарския съюз не са основателни.

Доколкото до обвиненията от страна на тесните социалисти ,може да се каже следното. Локомотивната организация не е забранявала на никои от своите членове да членува  в която си иска политическа партия и да гласува за когото  си иска.  Но в същото време тя се състои от практични хора,които не искат да чакат избухването на комунистическа революция да реши  проблема  например с огромното количество въшки и дървеници в някои от резервните стаи.

СРЕЩА В ЗАГРЕБ

 

НА СРЕЩА НА ПРЕДСЕДАТЕПСТВОТО НА ALE В ЗАГРЕБ ПРЕДСЕДАТЕЛЯТ НА СЛПБ ГЕОРГИ МАНОЛОВ ВРЪЧВА ПОЧЕТЕН ПЛАКЕТ „100 ГОДИНИ СИНДИКАТ НА ЛОКОМОТИВНИЯТ ПЕРСОНАЛ В БЪЛГАРИЯ” НА ПРЕДСЕДАТЕЛЯТ НА ALE-Г-Н ХУАН ХЕСУС ГАРСИЯ ФРАЙЛЕ.

 

 

 

Въпреки желанието на Локомотивната организация да продължи да участва в Общия железничарски съюз  и да използва неговия вестник „Железничарска борба”,Железничарския съюз отказва  сътрудничество с „отцепниците”.

 

Така Локомотивната организация става напълно самостоятелна организация ,със свой вестник”Локомотив”. Този вестник е направо безценен.

От него можем да видим ,че нашите колеги преди 100 години са били много интелигентни и смели,както и да получим от първа ръка информация за условията на техния живот и труд.По този начин могат да се разбият и много фалшиви ,романтични представи за ранните етапи от развитието на БДЖ,както и на състоянието на България като цяло.

 

Още в самото начало,от 1914 година  ,Локомотивната организация започва да се бори за много разумни неща. Например, да се  повиши класа или разряда на всички локомотивни машинисти и огняри,които имат право на това. Да се назначат специални чистачи на огъня в пещите,на определени гари, да се  подобри организацията за изплащането на километричното възнаграждение,както и да се назначи специален човек,които да носи разписанието до определени места в града. Да се създаде длъжностна характеристика за всяка професия,със строго регламентирани задължения,като при разработването им участват и синдикатите. Да се създаде дисциплинарна комисия, с равен брой представители на  синдикалните организации и Главната дирекция,която да разследва произшествията, за да се избегнат несправедливи наказания. При възникнали произшествия да се разследват не само преките извършители, но и длъжностните лица,отговорни за предпоставките за възникването им.Да се отменят някои несправедливо наложени наказания. За една част от исканията преговорите са успешни,например са отменени някои наказания, решено е и при създаването на правилници да участват и синдикатите,назначени са чистачи на огъня и длъжностни лица,които да носят разписанието. Повишенито на заплати не се осъществява ,поради липсата на гласуван  бюджет за това от правителството.

Остават нерешени и още много други проблеми,за които Локомотивната организация сигнализира в своя вестник „Локомотив”.

Ето например как са се обслужвали товарните влакове до Плевен през 1914 година. Локомотивната бригада работи 20, а понякога дори 30 часа и стига до Червен бряг. Там трябва до почива 10 часа  и на другия ден да продължи до Плевен. Но няма  дежурен огняр на които да остави локомотива. И така, докато си ”почива” локомотивната бригада поддържа локомотива в горещо състояние.

 

А дори когато локомотивната бригада има възможност за почивка,рискува да попадне в резервни стаи ,като тези в депо София, където чаршафите не са прани от два месеца поради липса на сапун.  „По одеялата пълзят табори въшки, подобни на черкезкъоиските”.

 

„Въпреки всякакви правилници,въпреки интересите на службата,въпреки всички изисквания на техниката, въпреки интересите на персонала,въпреки повелята на простия здрав разум, влаковете от София за Лом ето вече цяла година се возят от локомотивите със заден ход. Г-н Морфов, г-н Милков, г-н Салабашев, Стоянов и всички вие които търпите това положение, знаете ли какво означава 210 километра заден ход всред лютата зима. При вида на този безподобен скандал,човек започва да си мисли, че в Дирекцията на железниците има накакъв нероновски тип,на които терзанията на персонала причиняват животинско наслаждение”

 

Така, че нашите колеги  в началото на 20 век са работили често в ужасяващи условия. Било е забранено да се поставят даже брезентови пердета на задната стена на локомотивните кабини, които поне отчасти могат да предпазят локомотивната бригада от атмосферните влияния. Но в крайна сметка, поне пердета впоследствие се поставят, което най вероятно също се дължи на усилията на Локомотивната организация.

 

Локомотивната организация не се притеснява да сигнализира и за техническото състояние на локомотивите, като споменава поименно началниците,които  не контролират правилното изпълнение на ремонтната дейност.

 

Бори и срещу грешките при изчиславане на нормите за разход на въглища и масла, както и на теглителните норми на локомотивите, които определено винати са в ущърб на  локомотивния персонал.

Локомотивната организация постига качествен скок в заплащането, като успява да постави локомотивния персонал във втора група на заплащане в щатните таблици.

 

След Националната транспортна стачка през 1919  година  Локомотивната организация изпада в тежка  немилост. Стачката започва на 27 декември 1919 и е организирана от тесните социалисти. По различни причини, които трябва допълнително да се изясняват, Локомотивната организация  прекратява своето участие в стачката на 17 февруари 1920, което пък довежда до окончателното и спиране на 20 февруари 1920 година.

В последвалия дълбок конфликт е спрян вестник Локомотив, а през 1923  под влияние на силен политически натиск  Локомотивната организация престава да съществува  като самостоятелен синдикат.

Локомотивния персонал преминава и в по ниска група на заплащане, с което се унищожава постигнатото с толкова много труд преди това положение.

 

Машинистите и огнярите изтърпяват това положение до 1929 година, когато  отново създават своята Локомотивна организация  и своя вестник Локомотив.

 

По това време железничарите имат вече някои привилегии. Имат почивни станции и право на безплатно лечение до шест месеца. Освен това им се раздават по три тона въглища за зимата,на символични цени. Въглищата често не са с добро качество и се дават със закъснение, но все пак  са голямо облекчение за семейния бюджет.

С активното участие на железничарските синдикати и дадено  правото на определен брой безплатни пътувания.

Тази съвсем нормална привилегия  предизвиква гнева на г-н Боян Лудогоррски – един от издателите на вестник „Мир”.

В своя статия той разкрива „страшната причина„ за лошото финансово състояние на железниците-безплатните пътувания на нейните служители. За щастие никои не му обръща внимание.

Въпреки посочените привилегии, работата на локомотивния персонал продължава да е изключително тежка. Работи се до над 300 часа месечно. Има случай след   24 часа работа, локомотивната бригада да е писана на работа след почивка от само 12 часа. От една страна се работи с недостатъчен локомотивен персонал, което води до свръхизтощение, а от друга страна  се изразходва работна сила крайно нецелесъобразно, например за ръчно зареждане на кофите за товарене на въглища. Парни или електрически багери с грайферна кофа е имало в съвсем малко. Локомотивите  с отделен тендер са с открити отзад кабини,което води масово до простудни заболявания. Поставените пердета само отчасти могат да подобрят условията в кабините.

Свръхнатоварването взема и своите жертви. Така например, на работното си място умира от изтощение и 32 годишния огняр Алеко Горчев.

Много голям проблем представлява и несигурността на работното място. През 20-години на 20 век, от Народното събрание се приема „Закон за държавния служител”. В него е записано, че всеки държавен служител може да бъде уволнен, преместен или понижен в „интереса на службата”. При това никои не е длъжен да даде обяснение на пострадалия служител. Понеже е в интереса на службата-значи е правилно. По този начин е заплашен всеки,които има различно мнение от началниците си,по отношение на партийната си или синдикална принадлежност, или просто не е свикнал безмълвно да се подчинява на всичко.

Поради това, локомотивната организация настоява  локомотивните машинисти и огняри да имат право да работят като такива и на стационарни парни машини и котли с голяма мощност в промишлените предприятия. При съществуващото положение те са имали право  да работят само на съвсем маломощни инсталации. А това силно е ограничавало възможността им да си намерят работа навън от железниците.

 

Благодарение на намесата на Локомотивната организация все пак някои проблеми частично или напълно са разрешени. Някои от несправедливо уволнените или понижени машинисти и огняри са върнати на работа или на предишната си длъжност,осигуряват се чисти и удобни стай за почивка,на някои места дори читални за самоусъвършенстване на персонала. Подобрена е и обвръзката на някои влакове, за да се облекчи работата на локомотивния персонал.

 

Като цяло, Локомотивната организация прави всичко възможно да облегчи живота на своите членове. При това ,в условията на   капитализъм, а много често и на политически произвол.

 

След преврата на 19 май 1934 в сила влиза Закона за защита на държавата, с които се забраняват всички синдикати и политически партии.  Така през 1934  Локомотивната организация отива в историята

 

Минават цели 56 години, без локомотивния персонал да има своя собствена организация.

 

Но на 6 юни 1990 ,това предложение се променя. Тогава ,в големия салон на локомотивно депо София се учредява Съюз на локомотивните машинисти. Присъстват  представители не  само на всички локомотивни депа, но и на ЖПЗ „Георги Димитров”,както  и на Транспортни войски, където също се експлоатират локомотиви.

За председател на учредителната конференция е избран Иван Тончев от локомотивно депо Подуене. Впоследствие той е избран и като председател на стачния комитет.

Още тогава се извършва разискване,дали не е по правилно да се организира веднага синдикат, а не съюз. Но тогава надделява мнението, че един съюз,като надпартийна и надсиндикална организация ще свърши повече работа за обединяването на локомотивния персонал и отстояване на целите му.

На 27.09.1990  се състои първия конгрес на новия съюз. За председател на съюза е избран Иван Рогачев.

Като цяло, ентусиазма на локомотивния персонал към новата организация е огромен. До 20.12.1990 година неговите членове са 2328, а  има и голям брой молби на машинисти чакащи да ги приемат.

СЛМ  веднага започва да работи за рязко повишаване на жизнения стандарт на локомотивния персонал и за решаването на редица организационни проблеми.

На 06.12.90 до министъра на транспорта и генералния директор на  БДЖ  е изпратена декларация със следните основни искания на съюза.

  1. Щатната заплата на локомотивния персонал да е 3.2 пъти над  средната щатна заплата в БДЖ.

  2. Реално обезпечаване на правата за първа категория труд.

  3. 50% увеличение на всички възнаграждения, за работа в събота и неделя.

  4. Приоритет за локомотивния персонал при раздаване на служебни жилища.

  5. Осигуряване на профилакториум  два пъти по седем дни в годината.

  6. Право на помощник-машинистите да пътуват безплатно в първа класа.

  7. Цялото време от яваването до освобождаването от работа да се счита за работно време.

  8. 40% намаление на административния персонал.

  9. Участие на СЛМ  при изготвянето на ГДВ.

  10. Възстановяване на целосттта на локомотивната бригада. Тук се има в предвид премахването на пътуването без помощник-машинист.

  11. Да се изготви  Национална стратегия за развитието на железопътния транспорт.

 

Както можем да видим,някои неща,които днес приемаме като даденост е трябвало да бъдат извоювани ,и то трудно. Това са например профилакториума, признаването за работно време  на пътуването без служба,профилактичните прегледи и служебните беседи.

 

Съвсем логично, от страна на Генералната дирекция се получава и ответната реакция.

На 27 и 28.12.1990 година  по БНТ и БНР, както и във вестник „Дума”, представител на Генералната дирекция обвинява  СЛМ в нелигитимност, а исканията му за абсурдно високи. На свой ред СЛМ  праща ответна декларация  във  вестниците „Дума”,”Свободен народ”, ”Демокрация” и „Новинар”.

 

Стига се и до заплаха от  обявявяне на  ефективна стачка  на 15.01.1991 година.

Все пак от Генералната дирекция  оценяват решимостта на СЛМ и  на 23.01.1991 се стига до споразумение.

В него се гарантира, че ще се  извърши  коригиране на заплатите, в зависимост от  инфлацията, увеличаване на километричното възнаграждение, участие на СЛМ при изготвянето на ГДВ, осигуряване на възможност за хранене на локомотивния персонал във възловите гари, редовно снабдяване с работно облекло и др.

Пътуването без помощник машинист се прекратява от  01.02.1991, както и се гарантира, че картите за почивка ще се раздават съгласувано със СЛМ.

 

24.02.1993 година  е една от най важните дати от историята на нашия синдикат. Именно тогава, на втория конгрес на СЛМ, се решава съюза да се преобразува в синдикат. Основната причина за това е, че един съюз не може да участва заедно с другите синидикати в преговорите за КТД.Освен това, нито едно споразумение между СЛМ и БДЖ, не може да има по голяма тежест от клаузите в КТД .

Приема се името Синдикат на локомотивния персонал в България, с така родната ни днес абревиатура СЛПБ.

На конгреса за председател е избран Тодор Георгиев, а за изпълнителен секретар Илия Илиев.

Малко по късно, се взема решение за членството на СЛПБ в ALE, европейския синдикат на локомотивните машинисти.

За да има представителност в преговорите по КТД,според българските закони,един синдикат трябва да членува в една от двете големи синдикални централи-КНСБ и Подкрепа. Именно поради тази причина,по покана на Атанас Стоянов- председател на Съюза на транспортните синдикати в България, СЛПБ става член на този съюз. СТСБ от своя страна членува в КНСБ.

 

При преговорите за КТД, Синдиката на железничарите в България (СЖБ) и СТСБ са  единна делегация, представлявана от  СЖБ. Това положение се променя чак през  2003 година, поради твърдото настояване на СЛПБ.

Още през 1993 година, отново по настояване на СЛПБ ,се приема   ПЛС на локомотивното стопанство, където окончателно се забранява пътуването без помощник-машинист или втори машинист.

През 1994 година СЛПБ става член на ALЕ, европейския синдикат на локомотивния персонал. От него СЛПБ получава ценна информация за  проблемите на нашите колеги и начините за тяхното разрешаване.

През 1996 година СЛПБ  участва в обща железничарска стачка,като най активен участник, с едночасови протестни действия. В резултат заплатите са повишени с 100 %.

 

Презз 1997 година, на втората национална конференция на СЛПБ, за председател е избран Йордан Манов. Още тогава, отчитайки настроенията на локомотивния персонал, той заявява, че ще работи за провеждане на стачка, с цел решаване на проблемите, но твърдо провеждана според законите на държавата.

Поводът за стачка не закъснява. Първоначално,през 1997 година, БДЖ  предлага увеличение на заплатите , но диференцирано, според отговорността на отделните професии. Това решение се подкрепя напълно от СЛПБ. Впоследствие, по настояване на СЖБ, се взема решение за  увеличение на всички заплати с по 20% , като отпада диференцирането.

СЛПБ  провежда на 05.03.1998 митинг пред Министерството на транспорта против това решение. Малко по късно, от 12 .03 до 21.03.1998, СЛПБ организира национална стачка, като всеки ден спира влаковете за по един час. Стачката  се спира само на 17.031998 година, когато 15 локомотивни машинисти са  призовани да се явят на съд във Велико Търново и трябва да им се оказва   морална подкрепа.

Стачката се провежда с голяма дисциплина и в нея участва почти целия локомотивен персонал, дори нечленуващите в СЛПБ.

На 21.03.1998 се стига до споразумение с Генералния директор Владимир Дунчев. Някои от клаузите в споразумението са повишаване на възнаграждението във връзка с лошите условия на труд, майсторския клас и др.

В резултат на стачката, 56 локомотивни машинисти, между тях цялото ръководство на СЛПБ са уволнени.  В знак на протест против това решение в  почти всички локомотивни депа започват протестни действия във вид на гладна стачка.

По време на гладната стачка, по настояване на Йордан Манов, в България пристига председателя на ALE Манфред Шел. Съвместно с него се правят опити за преговори с БДЖ. Стига се до изработването на споразумение, коетов крайна сметка не е подписано от БДЖ.

С помощта на ALE, СЛПБ завежда съдебни дела  и закупува компютри и принтери  във всички депа. Абсолютно всички дела са спечелени  след две години и половина.

С няколко думи трябва да се спомене постигнатото от СЛПБ, в годините след стачката.

През 2003 се стига до увеличаване на километричното възнаграждение. През 2005 година КТД започва да се подписва и с подписа на СТСБ,където СЛПБ практически е представителя на локомотивния персонал. Започва и да се плаща времето, проведено в служебни беседи и профилактични медицински прегледи.

През 2005 година се намалява работната седмица  само за локомотивния персонал на 39, вместо 40 часа.

Също през 2005 година, се въвежда европейскат практика,при ползване на над половината домашен отпуск,да се изплаща определено възнаграждение.

През 2007 година се увеличават  основните заплати на  локомотивния персонал с 50%.

За пръв път  тогава се дава възможност пари за майсторски клас  да получават и локомотивните машинисти  работещи маневрена работа, както и депомайсторите.

През  2009 година,за пръв път СЛПБ е  офицално страна по КТД.

През 2009 година депопайсторите също започват да  ползват профилакториум.

 

През 2011 година СЛПБ излиза от СТСБ, поради  практическа невъзможност  да участва в преговорите за КТД и така да защищава правата на своите членове.

 

Много явен признак, на това кой синдикат се грижи именно за локомотивния персонал е факта, че в подписания от другите синдикати КТД-2011 няма нито една дума  конкретно за локомотивния  персонал.

От февруари 2012 година СЛПБ е асоцииран  член на ФТР(Подкрепа)  В никакъв случай не трябва да се забравя,че тази синдикална централа единствена подкрепи СЛПБ в опитите му да участва в преговорите за КТД-2011.

На конференцията на СЛПБ през юни  2012 година, за председател на СЛПБ е избран Георги Манолов.

Отново благодарение на СЛПБ още преди края на  2012 година домашния отпуск за локомотивния персонал е върнат на 30 дена, а не както е в КТД-2011 -20 дена.

Премахната е и възможността да се приложи член 110 от КТ, благодарене на които се губят работни места за локомотивния персонал.

С финансирането на съдебни дела и намирането на опитни адвокати, СЛПБ е спечелил  многобройни съдебни дела за неговите членове. Отменени са  тежки дисциплинарни наказания  и много хора днес могат да упражняват професията именно благодарение на СЛПБ.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *